Désastre à Lac-Mégantic, pourquoi la cause est-elle encore cachée?

Ce désastre nous rappelle les risques associés à notre dépendance au pétrole. Des convois de milliers de litres traversent notre milieu de vie chaque jour. Les lois et les procédures de travail sont censées diminuer le risque à zéro, mais de toute évidence, ce n’est pas le cas. Comment se fait-il qu’un convoi entier de 73 wagons ait été lâché sur une pente vers la ville?
 
Présentement, les gens de Lac-Mégantic sont encore sous le choc. Perte d’amis et de parents. Les politiciens font leur petit tour, les journalistes en parlent, mais après… Qui va taper sur les doigts des responsables et s’assurer que ça n’arrive plus? Après l’explosion de Neptune à Sherbrooke, la compagnie a immédiatement reconstruit avec tout le soutien de la ville. A-t-on apporté des changements au procédé? Laissez-moi en douter.
 
Je ne suis pas enquêteur, mais il est clair pour moi qu’on ne nous dit pas tout sur les vraies causes de la tragédie à Lac-Mégantic. Sauver l’entreprise Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) à tout prix comme Neptune à Sherbrooke? Pour certains entrepreneurs, même si l’apparence nous projette une image de désarroi et d’empathie, les affaires continuent, les coûts de production et de transport auront toujours le dessus sur la sécurité.
 
Les freins de wagons sont légiférés au Canada. Le frein à air automatique est toujours en position de freinage, à moins que le conducteur de la locomotive ne le désactive pour rouler. C’est justement pour s’assurer qu’en mode normal, les freins sont activés en cas de défaillance du système. Donc, si le train est éteint ou défectueux, il est en mode freinage par sécurité, pas en mode freins désactivés. Or, c’est exactement le contraire que nous a rapporté le représentant de la compagnie MMA dans une entrevue donnée au journal Le Devoir : « Toutefois, la locomotive qui a pris feu était celle dont le moteur devait tourner toute la nuit, afin notamment de maintenir l’effet des freins à air, selon M. Bourdon. Les moteurs des quatre autres locomotives du convoi, qui comptait 73 wagons, avaient été éteints par le « chef de train. » « On laisse une locomotive en fonction pour maintenir l’air sur les freins, c’est une mesure de sécurité additionnelle », explique-t-il. Le moteur de la locomotive tournait à l’arrivée des pompiers. À leur départ, le moteur ne tournait plus, selon M. Grégoire. « On a quitté, la locomotive n’était plus fonctionnelle », dit-il en entrevue téléphonique avec Le Devoir. « Les freins à air du convoi, qui s’enclenchent automatiquement lorsqu’un train s’arrête, ne pouvaient en théorie plus fonctionner », selon M. Bourdon.
 
Donc, qui dit vrai? M. Bourdon ou Wikipedia? « Le frein à air automatique est un système de freinage à air comprimé inventé par George Westinghouse en 1872 et utilisé sur les trains actuels. Il est fondé sur un système de sécurité par défaut qui desserre les freins lorsqu’il est mis sous pression. En cas d’avarie (rupture d’attelage, fuite importante), la baisse de pression entraîne le serrage automatique des freins et provoque l’arrêt du train. »
 
Mais en plus, des freins à bras (un peu comme sur une automobile) sont activés par sécurité supplémentaire. Or, dans cette même entrevue, la compagnie assure que cela a été fait par l’opérateur. « Dans ce cas-ci, les freins avaient été actionnés sur une »bonne dizaine de wagons», et sur les cinq locomotives Â».
 
À Nantes, le village avant d’arriver à Lac-Mégantic, une locomotive avait pris feu et avait été éteinte, selon M. Bourdon, un peu avant la catastrophe. Que s’est-il passé? Pourquoi le train est reparti seul?
 
Je ne suis pas enquêteur, mais soit quelqu’un ne comprend pas le fonctionnement des freins sur le train, soit on tente de nous cacher la vérité.  
 
À vous d’en juger…
 
Références :
wikipedia
ledevoir
tvanouvelles
the star